1. Hem esperat unes setmanes a comentar la “crisi de Rodalies” que va començar al gener i encara dura, i el que durarà, perquè no se’ns enterbolís el capteniment. I mira que estaria justificat, molt, emprenyar-se. Fins i tot deixar sortir la bilis i proferir espantoses blasfèmies.
2. En calent, a les xarxes socials vam dir que l’únic problema no era la falta d’inversions. Abans que us escandalitzeu, avancem que després en direm unes quantes de fresques. Però és que la gestió concreta d’aquesta crisi, malgrat totes les raons de fons que vulgueu, va ser digna d’un sainet. Sigui dit amb el màxim cap a aquest gènere teatral, que no es mereix la comparativa.
3. Per dir-ho senzill… Que un govern garanteixi que l’endemà hi haurà trens i no els hi hagi és fotut. Però és pitjor, molt, que el mateix govern cancel·li el servei, per motius de seguretat, i després hi hagi trens que comencin a circular a l’hora que toca.
4. Sort que no ha haver-hi cap accident perquè alguns combois van sortir conduïts aparentment per ningú. O per conductors que anaven literalment per lliure. I per cert, potser no era del cas enviar els Mossos a obligar els maquinistes a treballar. Però igual sí enviar-los a impedir que ningú, pel seu compte, posés en marxa els trens, quan s’havia decidit que, per seguretat, no havien de circular.
5. Consti que la “desobediència” potser era més de l’operador, Renfe, que dels maquinistes. Però portem una temporada llarguíssima de vagues encobertes i fenòmens laborals paranormals i un no sap què pensar.
6. Va sorprendre algú que, en aquest context, els serveis mínims d’una vaga per fi convocada com toca, no es complissin ni per casualitat? És el mateix problema.
7. I per això també diem que el govern català, l’actual o qualsevol altre que hi fos, va absolutament venut en aquestes mogudes. És el que ara se’n diu governança. És a dir, aquí, qui mana? I el traspàs de Rodalies fins avui vigent, relatiu com ell mateix, i el que ara s’ha acordat, no és cap canvi radical, sembli el que sembli.
8. Una altra cosa és que l’actual Generalitat estigui lligada de peus i mans amb Madrid, i per voluntat pròpia per color polític. Que és així i no hi ha més. Dit d’una altra forma, l’actual govern català està al capdavall de la jerarquia de responsabilitats del desastre, però només perquè és l’últim i no fa ni any i mig que funciona. Per tota la resta de consideracions, porta plom a les ales.
9. Que les línies no estaven bé era sabut, però era difícil imaginar que tant. Fins i tot en un país que està donant signes alarmants de fallida dels seus serveis públics i les seves comunicacions. Tot i provocar víctimes, allò del mur de Gelida va ser una incidència relativament petita. Però ha deixat panxa enlaire els trens i la principal artèria viària. El país s’aguanta agafat amb pinces? Ara mateix, costa dir que no.
10. Les inversions, o la seva falta, són la mare dels ous, per descomptat. La governança, és a dir, com es fan les coses, és important, però els calers són bàsics i fonamentals. I aquí cal dir quatre coses.
11. Un parell de xifres més devastadores que aclaridores… Des del 1990 ençà, l’Estat ha invertit a les Rodalies de Madrid el triple que a les de Catalunya. I aquí hi ha hagut 10 vegades més incidències que a la Villa y Corte.
12. Queda clara la magnitud de la tragèdia? Si de cas, l’abandonament té efectes en termes de progressió geomètrica més que no pas aritmètica.
13. Dades afegides, derivades d’això mateix i també il·lustratives. Rodalies de Catalunya compleix només un 50% els horaris. És la puntualitat més baixa de tots els nuclis de rodalies d’Espanya. A Bilbao, el compliment és del 87%; a Madrid, del 68%, i a Sevilla, el 58%. La demora mitjana a Catalunya duplica la de la resta.
14. Una part del problema que sovint no es té en compte… La xarxa de rodalies de Catalunya està construïda sobre unes línies de tren originàries del segle XIX. Tot el modernitzades que vulgueu, però en els mateixos traçats.
15. A Madrid, en canvi, les línies de Rodalies van ser concebudes ex professo fa menys de 40 anys i fins i tot executades posteriorment amb millores de traçat. Anys després, el metro madrileny ha creat recorreguts més ràpids en algun cas. Tot plegat, en el seu conjunt, té alguna incoherència i alguna ineficiència, fins i tot pel que fa a duplicitats. Però per aquests ulls voldríem plorar.
16. I si anem a mirar, si voleu coses il·lògiques les línies 3 i 4 del metro de Barcelona, que s’han consolidat al llarg de les dècades, amb retocs importants, no simples prolongacions, especialment el cas de la 4. Però que no hi ha per on agafar-les. I ja no des de l’òptica de la mobilitat del segle XXI a la capital catalana, sinó des de sempre.
17. Fan el seu servei, això no pot negar-ho ningú. Però si aquestes línies es tracessin avui, serien ben diferents. Tanmateix, no hi ha marxa enrere i qualsevol canvi passa per aquesta mateixa estructura. Només futurs grans equipaments, com el nou Hospital Clínic, i prolongacions que enllacin amb el tramvia conegut com a Trambaix, hi aniran donant algun sentit.
18. Tornant a Rodalies i en un sentit gens diferent als punts anteriors… Si avui s’haguessin de fer línies noves, potser ningú no plantejaria fer passar un tren pel Garraf. Els viaductes en ple cingle, fins i tot reforçats en dècades recents, han aguantat el que han aguantat. Aquest març s’iniciaran obres, amb un cost de mobilitat enorme, per posar-hi un pegat provisional.
19. Algú planteja abandonar la via que passa pel caire de l’abisme d’aquells penya-segats, i fer-ne una de nova a l’altra banda de la que ara passa més cap a l’interior. L’orografia hi jugaria a favor. Però no seria una solució més definitiva traslladar tota la línia algun quilòmetre més endins?
20. Què passa, tanmateix? Que obrir una nova via paral·lela a les actuals implicaria un daltabaix d’afectacions d’uns quatre anys, amb molta sort… Però fer la línia ex novo terra endins tindria un pressupost potser inviable: serien dues vies, no una, i més llargues pel “revolt” que farien.
21. I sigui l’obra que sigui, i en els anys que calgui, no és tan sols que quedi perjudicat el servei de la R2-Sud, la línia més llarga i amb més usuaris de Rodalies. És que tota actuació que s’hi faci afectaria les comunicacions de tot el sud de Catalunya amb Barcelona.
22. Si per les obres per sortir del pas en aquest tram del Garraf, que comencen al març i significaran afectacions de “només” quatre mesos, es preveu un caos sense parió, què podria passar si s’abordessin projectes més ambiciosos i a llarg termini? I per això cal pregunte’s si ho arribarem a veure.
23. Però és que potser tenim temes més urgents i tot. Què en fem de la línia del Maresme? Va ser el primer tren de la península, entre Barcelona i Mataró, el 1847. Llavors, i en les dècades posteriors, es buscaven línies fèrries com més rectes i planes millor. La vora del mar s’hi prestava, ja haureu vist en els punts anteriors que fins i tot per un penya-segat. A dia d’avui, el canvi climàtic hi ha entrat en contradicció.
24. I no cal un temporal Gloria per a provocar senyors problemes. És més, borrasques posteriors fins i tot més petites, han acabat fent més mal. Que s’hi hagin abocat els recursos que calgués per a aguantar la situació, no vol dir que el més calent no sigui a l’aiguera.
25. De fa anys, es planteja també desviar terra endins aquesta línia. I no amb el que dèiem en alguns punts anteriors, sinó fora dels nuclis urbans. Simplement, no serien assumibles els enderrocs que caldria fer. El dubte és el sentit que pugui tenir un tren de rodalies que no passi pel centre dels pobles i ciutats del seu recorregut. Pobles que han crescut en bona part gràcies al tren…
25. Tenim pendents decisions importants sobre qüestions clau. La situació general no hi ajudarà, la política, el que menys. Els precedents, tampoc.
Fes el teu comentari