Aquest agost es compleixen trenta anys d’una efemèride que va marcar un abans i un després, tant per a la ciutat de Tortosa com per al conjunt de les Terres de l’Ebre: la supressió dels trens de llarg recorregut amb la posada en funcionament de la variant de l’Ebre i el posterior desmantellament de la línia entre Freginals, Santa Bàrbara i Tortosa.
Era divendres, 9 d’agost de 1996. La societat encara estava commocionada pel tràgic succés ocorregut pocs dies abans al càmping Las Nieves de Biescas. Mentrestant, l’estació de Tortosa vivia el que fins aleshores era habitual en plena canícula: un dels períodes amb més afluència de viatgers i més trànsit de combois a la línia Barcelona-València. Sense que molts en fossin conscients, que aquell seria l’últim dia tal i com ho havien conegut fins aleshores.
El traçat original del ferrocarril entre Tarragona i València no presentava grans dificultats tècniques, però tenia un obstacle majúscul: el riu Ebre. La companyia concessionària, la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), va projectar inicialment un recorregut molt semblant a l’actual. Aquesta proposta, però, va topar amb l’oposició de les forces vives de Tortosa, que van aconseguir convèncer el Govern que un pont a tocar de la desembocadura —cal recordar que aleshores l’Ebre era navegable— podia dificultar el pas de les embarcacions i ser vulnerable a les crescudes d’un riu que encara no estava regulat pels embassaments. Finalment es va optar per creuar-lo a Tortosa, fet que obligava la línia a enfilar-se cap a Santa Bàrbara i Vinallop, per tornar a buscar la costa a l’altura de Campredó i l’Aldea.
Amb el pas dels anys, però, i amb la millora de la xarxa viària gràcies a la N-340 i l’AP-7, el ferrocarril va anar perdent competitivitat, tant en temps de viatge com en qualitat. Per pal·liar-ho, l’any 1987 es va aprovar el Plan de Transporte Ferroviario, que, entre moltes altres actuacions, preveia l’adaptació del corredor Barcelona-La Encina a una velocitat de 200 km/h en doble via.
Dins d’aquest ambiciós projecte es contemplava la construcció d’un nou viaducte sobre l’Ebre, curiosament al mateix indret que l’AVT havia defensat més d’un segle abans, així com el desmantellament del tram entre Tortosa i Freginals. Amb aquesta nova configuració, l’Aldea, amb una nova estació, assumiria el paper d’estació central del territori, mentre que Tortosa quedaria relegada a un paper tan testimonial com absurd: el d’una estació terminal sense continuïtat ferroviària cap al sud.
Així, amb un sentiment de resignació, va arribar el 9 d’agost de 1996. El Mediterráneo Talgo, que cobria el recorregut entre Portbou i Cartagena, es va convertir en l’últim tren de passatgers que va creuar el pont de ferro de Tortosa. Quan aquell Talgo va desaparèixer a l’horitzó, també ho feien milers de records, d’anècdotes i de vivències vinculades a una estació que culminava el seu ocàs, l’estocada definitiva, ja que era el tercer tancament ferroviari que patia Tortosa en menys de trenta anys, després de la desaparició del Carrilet de la Cava el 1968 i del Ferrocarril de la Val de Zafán el 1973.
El Pla de Transport Ferroviari, que havia de portar la modernitat a la línia Barcelona-València, com s’ha vist, va acabar donant l’esquena al territori. És cert que a l’Aldea s’hi van continuar aturant alguns Talgo i trens de llarg recorregut, però el flamant Euromed encara avui hi passa de llarg (llevat del breu període en què, gràcies a la mobilització de la plataforma Trens Dignes Ebre, va recuperar temporalment la parada).
Pel que fa als serveis regionals, trenta anys després la situació continua sent incomprensible. Els trens entre Barcelona, Tarragona i València segueixen havent de fer dues inversions de marxa perquè es va eliminar el traçat que hauria permès una circulació directa. Al mateix temps, l’estació d’Ulldecona, l’única que es manté en servei al Montsià després de la desaparició de les de Santa Bàrbara, Mianes i Alcanar, continua a la pràctica desconnectada de la resta de la xarxa ferroviària catalana, ja que els -pocs- trens que hi fan parada han de remuntar el ramal fins a Tortosa, o bé obligar a fer un transbord a l’Aldea a un altre tren.
Per entendre fins a quin punt aquesta decisió va ser contraproduent només cal comparar els horaris. Entre Ulldecona i Tortosa avui es triga només dos minuts menys que l’any 1996, mentre que fins a Tarragona el trajecte és, fins i tot, un minut més llarg. Una dada especialment escandalosa si tenim en compte que el 1996 el recorregut era íntegrament de via única fins a Tarragona (amb els inevitables encreuaments de trens), mentre que avui aquesta limitació només es manté al ramal entre Tortosa i l’Aldea, i al ramal que uneix la variant ferroviària de Vandellòs amb l’estació de Vila – Seca. En ambdós casos, estem parlant de menys de 15km de via única.
Trenta anys després, les conseqüències d’aquella decisió continuen plenament vigents. La supressió del tram original entre Tortosa i Freginals no només va transformar el mapa ferroviari de les Terres de l’Ebre, sinó que també va hipotecar bona part de la mobilitat del territori. El mal servei que avui pateixen les Terres de l’Ebre no és fruit de la casualitat, sinó d’unes decisions polítiques i tècniques que van prioritzar altres interessos per damunt de les necessitats del territori, amb la connivència dels governs de Madrid i de la Generalitat.
A l’horitzó, un bri d’esperança. Fa un parell d’anys es va publicar un estudi per a construir un Tren Tram, que abastaria des de Roquetes fins a l’Aldea, creuant l’Ebre per anar a buscar Amposta i La Ràpita, dotant d’aquesta manera més importància si hi cap, a l’estació de l’Aldea-Amposta-Tortosa. Caldrà veure en que queda tot plegat, ja que d’entrada la Generalitat no hi ha mostrat massa interès, tot i que des del moviment local ebrenc s’han aprovat mocions defensant el projecte tramviari.
Fa 30 anys de l’últim tren de viatgers que va creuar el que avui coneixem com a pont roig. 3 dècades d’una errada conseqüències de les quals seguim pagant.
*PAU RUIZ AUBANELL
Fes el teu comentari