Avui es compleix mig segle del tancament definitiu de la línia fèrria entre la Puebla de Híjar i Tortosa, més coneguda com a línia de la Val de Zafán. El tancament posava punt final a poc més de 32 anys de funcionament d’una infraestructura inacabada respecte a la seva concepció inicial, ja que les vies mai van arribar a la seva destinació concebuda, el port dels Alfacs.
Els primers projectes responen a finalitats merament militars. Una línia fèrria al marge dret de l’Ebre serviria per poder abastir aquest hipotètic front en cas d’una nova invasió francesa. Però l’impuls definitiu va ser per part de personalitats influents del Baix Aragó, on veien amb el ferrocarril de Val de Zafán l’oportunitat per donar sortida als seus productes a través d’un port relativament proper, el dels Alfacs.
Tretze anys després de la col·locació de la primera pedra, l’any 1895, s’inaugurava la secció entre la Puebla de Híjar i Alcanyís. L’escàs rendiment econòmic del tram, provocarà només tres anys després la suspensió de pagaments per part de la companyia concessionària, “Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”, així com la suspensió de la circulació de trens. L’any següent, el 1899, es reprendria el trànsit ferroviari, i la línia acabaria sent nacionalitzada per part del govern central. No obstant, les obres més enllà d’Alcanyís seguien sense iniciar-se.
La dictadura de Primo de Rivera serà qui doni un impuls vital a l’inici dels treballs de construcció i condicionament de la infraestructura entre Alcanyís i Tortosa, deixant l’explanació pràcticament enllestida a principis de la dècada dels 30. Però serà la Guerra Civil Espanyola qui, tristament, contribueixi a la finalització de les obres i posada en funcionament del servei ferroviari a les nostres contrades.
El ferrocarril contribuirà en l’avenç de les tropes franquistes coincidint amb l’enfonsament del Front d’Aragó a la primavera de 1938. En aquell moment la via s’havia estès fins a Valljunquera (un dels punts de desembarcament de tropes més rellevant), i a principis d’estiu fins a l’estació del Pinell de Brai.
La nostra línia jugarà un paper fonamental durant la Batalla de l’Ebre. Des d’un punt de vista estratègic, els nombrosos túnels entre Bot i el Pinell seran empleats com a hospitals a primera línia de front o com a polvorins. Durant els primers dies de la batalla, l’estació d’aquest darrer municipi terraltí serà recuperada momentàniament pels republicans, capturant un comboi carregat de material militar, fet que en acabar el conflicte provocarà la celebració d’un consell de guerra per depurar responsabilitats.
Des del punt de vista logístic, el tren de la Val de Zafán serà de vital importància per als colpistes. Les tropes de Franco arribaran a desplaçar fins a 3.000 tones de material bèl·lic diàries, així com nombroses tropes a l’estació de Bot, entre els quals destaca el Terç de Requetès de Nostra Senyora de Montserrat. Avui en dia encara podem trobar restes d’aquesta sagnant batalla en alguns túnels o equipaments auxiliars en el tram comprès entre ambdós municipis de la Terra Alta.
Acabada la guerra, seran batallons de presoners republicans els qui, en condicions infrahumanes, finalitzin les obres que faran possible l’arribada del ferrocarril de la Val de Zafán a Tortosa a principis de 1942, essent així la primera línia inaugurada per la recentment creada RENFE.
Amb la posada en funcionament de la línia cap a la Puebla de Híjar i Saragossa, Tortosa esdevindrà un veritable hub ferroviari, juntament amb la línia Tarragona-València i el Carrilet de la Cava. Per aquest motiu, començarà a construir-se una nova estació d’enllaç i mercaderies entre les línies de València i la Puebla de Hijar al barri de Ferreries (on actualment hi ha el polígon Pla de l’Estació), així com el perllongament de la línia fins a Amposta i la Ràpita.
El Sarmentero, com popularment es coneixia al nostre ferrocarril, unia Tortosa amb Alcanyís i la Puebla amb un temps de gairebé cinc hores. A la nostra demarcació feia parada a Aldover, Xerta, Benifallet, Pinell de Brai, Prat de Comte, Bot, Horta i Arnes, trigant una hora i quart a cobrir aquesta darrera població amb la capital del Baix Ebre.
Un fet característic de la línia era la llunyania de les estacions respecte als nuclis de població. Així doncs, excepte Tortosa, Aldover, Xerta i Bot, la resta d’estacions es trobaven força allunyades dels pobles als quals donaven nom i servei. Com a curiositat, tenim els casos de Benifallet, on l’estació es troba a l’altra banda de riu, o la de Vall-de-roures, que es troba molt més a prop (dos quilòmetres) de Cretes que de la mateixa població a la qual dona nom l’estació (sis quilòmetres).
Tot es va començar a tòrcer arran d’un informe del Banc Mundial l’any 1962, que recomanava no invertir en aquelles línies fèrries que fossin deficitàries. Com a conseqüència directa, es va abandonar la idea de fer arribar el tren a la Ràpita (si bé la infraestructura ja estava acabada), així com l’estació de Tortosa a Ferreries. Era qüestió de temps que acabés arribant el tancament de la línia.
La via agonitzava, i tot i haver-hi una ordre de clausura el 1969, tindria dos anys més de supervivència, fins que a la tardor de 1971 l’esfondrament de la volta del túnel número 28 entre Pinell i Prat de Comte (que ja havia donat més d’un mal de cap als operaris, fins al punt de preveure un traçat alternatiu) suposaria una estocada pràcticament definitiva per al traçat.
Dos anys després, quan hi havia un servei de bus entre Bot i Tortosa, amb el canvi d’horaris previst a partir del 17 de setembre del 1973 quedava clausurada la línia de la Val de Zafán. Era el segon servei ferroviari (i no l’últim) que perdia Tortosa, ja que el 1968 havia tancat la línia del Carrilet de la Cava.
Des d’aleshores, va haver-hi moviments en l’àmbit local per la seva reobertura. Des de l’oferiment de la Diputació de Tarragona a reparar el túnel, fins a l’interès d’ENDESA a obrir una nova via de connexió amb la central d’Andorra. El rumor més recent va ser una hipotètica reobertura de la línia entre la Puebla i Alcanyís, tot aprofitant la inauguració del circuit de Motorland.
50 anys després, el destí ha donat una segona oportunitat a aquesta obra faraònica. On un dia van circular locomotores de vapor i ferrobusos transportant passatgers, tropes i mercaderies, avui en dia és una de les vies verdes més populars de l’Estat espanyol.
Una nova oportunitat per unes terres que, com la història de la nostra línia ens ha ensenyat, han estat tristament marcades per la misèria i sovint l’oblit d’aquells que es fan dir representants del poble.
Fes el teu comentari